Examen Semestral: El Canal, los Puertos, los Movimientos e Industrias Marítimas

 Universidad de Panamá

Facultad de Humanidades

Licenciatura en Filosofía e Historia

Historia de las Relaciones entre Panamá y Estados Unidos

Prof. Elsy Obeyda Ramírez González

Panamá es un país de servicios gracias a su privilegiada posición geográfica, que ha permitido desarrollar importantes infraestructuras como el mayor centro logístico en el hemisferio occidental para el almacenamiento y distribución de la carga mundial, transporte de pasajeros, servicios de comunicación que ayudan a promover el comercio nacional e internacional dándole una sostenibilidad económica al país. 

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Siendo uno de los principales motores del sector junto al sistema portuario. 

La ampliación del Canal de Panamá marca un inicio y un después en el sector marítimo-portuario. América Latina ingresó a la nueva era del comercio exterior. El tercer juego de esclusas habilita el tránsito de los buques duplicando su capacidad de carga, con capacidad para transportar hasta 14 mil TEUs; contenedores de 20 pies.

El Canal, los Puertos, los Movimientos e Industrias Marítimas

El Canal de Panamá une a las Américas, además permite optimizar la navegación marítima mundial, acortando las distancias entre países productores y consumidores.

El 15 de agosto de 1914 se inaugura el Canal de Panamá; se abre al mundo con el tránsito del ‘SS Ancón’ desde el Atlántico hacia el Pacífico. Alrededor de Doscientas personas iban a bordo, entre ellas el capitán John Constantine y el presidente de Panamá, Belisario Porras.

Durante la mayor parte de su historia, el Canal estuvo bajo la administración estadounidense. La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual, junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre de 1999, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá. 

El Canal de Panamá desde su traspaso, se ha centrado en mejorar la calidad de su servicio, seguridad y confiabilidad de la ruta para ofrecer un servicio competitivo al comercio global.

La explosión en el Cerro Paraíso marcó el inicio del Programa de Ampliación el 3 de septiembre de 2007. Mientras que el 26 de junio de 2016 se inauguro el Canal ampliado con el tránsito del ‘Cosco Shipping Panama’.

Canal de Panama en cifras

El Canal de Panamá cerró su año fiscal 2021 con un récord anual de 516.7 millones de toneladas Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal (CP/SUAB), un incremento del 8.7% en comparación con el año fiscal 2020 y 10% por encima del tonelaje registrado en el 2019, el último año fiscal antes de la pandemia.  

Los tránsitos de buques Panamax han disminuido de 1.143 en todo el año 2020 a sólo 908 en los primeros once meses del año fiscal 2021. Mientras que el Canal de Panamá registró un fuerte aumento de los buques portacontenedores que utilizan sus esclusas Neopanamax con tránsitos que superan la cifra de todo el año 2020. En detalle, el Canal ha reportado hasta ahora 1.468 tránsitos de este segmento de buques para el año fiscal 2021, superando los 1.408 tránsitos registrados para todo el año 2020.

El tráfico del Canal de Panamá subió entre el 1 de octubre de 2020 y el 30 de septiembre de 2021, impulsado por los segmentos de gas natural licuado (GNL), gas licuado de petróleo (GLP), portacontenedores, graneleros y porta vehículos.

Principales puertos en Panamá

Puertos en la costa Atlántica de Panamá

Manzanillo International Terminal (MIT)

MIT inició operaciones el 16 de abril de 1995, se encuentra cercana a la entrada Atlántica del Canal de Panamá, inmediatamente adyacente a la Zona Libre de Colón. 

El área del proyecto, conocida como Coco Solo Sur, fue una base aeronaval de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, que posteriormente revirtió a Panamá debido a los tratados Torrijos – Carter de 1977.

Puerto de Cristóbal

El puerto de Cristóbal es uno de los puertos más antiguos en operación de Panamá. Operando comercialmente por más de 150 años, Cristóbal fue construido para recibir a los trabajadores y materiales durante la construcción del ferrocarril transístmico. 

El puerto de Cristóbal está operado por Hutchison Ports (PPC) quien está a cargo de su administración, el Puerto de Balboa en el lado Pacífico, luego de recibir una concesión otorgada por el Estado y extensible de 25 años bajo la Ley 5 del 16 de enero de 1997.  

Cuenta con una capacidad de manejo de más de 2 millones de TEUs, posee acceso terrestre a la Zona Libre de Colón y una interfaz con el ferrocarril dentro de sus instalaciones que permite fácilmente el movimiento de los contenedores.

Colon Container Terminal (CCT)

Colon Container Terminal (CCT) es parte del Grupo Evergreen e inició operaciones en Panamá desde 1997. Desde 1994, el Grupo propuso la construcción de una moderna terminal de contenedores aprovechando la posición geográfica de Panamá. En 1995, un plan maestro para desarrollar una terminal de contenedores en Coco Solo Norte fue presentado al Gobierno panameño, y la nueva terminal nombrada CCT fue construida en el mismo lugar donde existía una antigua base naval de los Estados Unidos. 

CCT posee un área total de 74 hectáreas, un canal de acceso de 16.4 metros de calado y un muelle de maniobras con un radio de 600 metros para la rotación de naves.  El acceso de entrada del rompeolas posee 200 metros convirtiéndose en una vía dedicada para la Bahía de Manzanillo. Ademas, posee acceso terrestre hacia la Zona Libre de Colón y al ferrocarril. Cuatro muelles de contenedores, trece grúas porticas y otros equipos de patio le otorgan a CCT una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. 

 

Puertos en la costa Pacifico de Panamá

Puerto de Balboa

Balboa tienes sus orígenes en el antiguo puerto francés de La Boca. Desde su reinauguración en 1909, este puerto fue vital para el comercio marítimo en el Pacífico. Actualmente, la ubicación del Puerto de Balboa le convierte en la terminal de transbordo número uno en Latinoamérica, cuenta con una capacidad anual de cuatro millones de TEUs. 

Sirve a las diferentes líneas navieras para las actividades de embarque, desembarque y transbordo de mercancías hacia la región. 

El puerto trabaja con 25 grúas porticas (10 Post Panamax, 8 Panamax y 7 Super Post Panamax) y 47 RTGs y cuenta con un total de 40 hectáreas dedicadas al almacenamiento de contenedores y 5 muelles para barcos porta contenedores.

Panama International Terminal (PSA)

PSA está ubicada en la antigua base naval de Rodman, en la ribera occidental de la entrada del Pacífico del Canal de Panamá, esta terminal cuenta con un muelle de 340 metros de largo y un patio de contenedores con capacidad para 450,000 TEUs. Equipado con tres grúas porticas y nueve grúas de patio rodantes.

PSA inició actividades en diciembre de 2010 con la recepción de productos de hierro y otros suministros para la expansión del Canal de Panama. Con su capacidad actual, la terminal de contenedores de PSA Panamá, atiende un estimado de 400 atraques y mueve 250,000 TEUs por año.

Principales Rutas Comerciales

Las rutas principales de comercio del Canal de Panamá por tonelaje en el año fiscal 2021 incluyeron: la costa este de los Estados Unidos – Asia, seguida de la costa este de los Estados Unidos – la costa oeste de América del Sur, la costa oeste de América del Sur – Europa, la ruta América del Sur Intercostal, y la de la costa este de América del Sur – Asia, la cual reemplazó la ruta costa este de Estados Unidos – costa oeste de Centroamérica en las cinco rutas principales del Canal.

15 Principales Países por Flujo de Carga a través del Canal de Panama

País Total de Toneladas Largas Porcentaje Total

Estados Unidos 210,561,943 72.5%

China 63,534,031 22.1%

Japon 42,146,014 14.7%

Corea del Sur 29,149,215 10.1%

Chile 27,844,443 9.7%

Mexico 21,518,751 7.3%

Perú 19,139,082 6.7%

Colombia 16,659,299 5.7%

Canadá 14,807,434 5.2%

Ecuador 13,037,230 4.5%

Panamá 12,280,565 4.2%

Guatemala 8,466,209 2.9%

Taiwan 6,452,088 2.2%

Holanda 5,039,606 1.8%

Espana 4,600,818 1.6%

Fuente: INEC, Contraloria General

Principales Mercaderías Transportadas

Desde el punto de vista del transporte internacional total de mercancías, en los últimos años se ha reconfirmado la supremacía del transporte marítimo. El valor de las mercancías transportadas creció alrededor de 45 mil billones de dólares.

Rumbo Sur                                                                                 Rumbo Norte

Atlántico a Pacifico                         Mercaderías                                 Pacifico a Atlántico

2019 2020 2021 2021 2020 2019

        518         493         650 Aceites y Grasas Animales / Vegetales    2.891    3.019    2.157 

   14.535      9.617    11.156 Carbón Mineral y Coque                            2.456    2.281    3.259 

   20.720    22.199    23.822 Carga Contenerizada                         38.340 34.757 37.181 

        580      1.322      2.319 Carga Peligrosa Variada                               250       250       123 

        120         137           91 Comestibles Enlatados y Refrigerados    1.637    1.571    1.853 

   24.038    27.109    39.938 Granos                                                    4.370    3.485    3.037 

        663         922         725 Madera y Productos de Madera             1.719    1.819    1.571 

        939      1.826      2.636 Manufacturas de Hierro y Acero                5.039    3.291    4.820 

     1.814      1.572      1.771 Maquinaria y Equipo                            3.921    3.377    4.171 

     5.203      5.990      5.201 Nitratos, Fosfatos y Potasa                    4.644    3.486    4.165 

        695         651         425 Otros Productos Agrícolas (Azucar, frijoles, cueros, etc.)     

                                                                                                                      731    1.110    1.396 

   66.858    74.872    83.085 Petróleo y Sus Derivados                  48.250    8.328    6.603 

   13.163    13.129    12.793 Químicos y Petroquímicos                    3.395    2.884    3.623 

 157.228   167.389   194.731                 Total                                   92.762   88.350   95.814 

Fuente: Estadísticas y Administración de Modelos (OP‐AM), ACP (en Miles de Toneladas Largas)

Tráfico del Canal de Panamá

El Canal de Panamá registró un total de 13,342 tránsitos en el año fiscal 2021, impulsados por una subida en los neopanamax. Aunque su tamaño promedio aumentó, los tránsitos de panamax disminuyeron, un cambio anticipado y acelerado por el impacto de la pandemia de Covid-19 a medida que las navieras consolidaron su carga en barcos más grandes para disminuir los tránsitos frecuentes. 

En 2019, se reportó un aumento de 0.5% y en 2018, el crecimiento fue de 1.2%, según las estadísticas del Instituto Nacional de Estadísticas y Censo (INEC) de la Contraloría General.

El segmento de portacontenedores registró 184.3 millones de toneladas CP/SUAB, un alza del 2% del tonelaje en comparación con el año fiscal 2020, seguido por los graneleros (90 millones de toneladas CP/SUAB), quimiqueros (65 millones de toneladas CP/SUAB), GNL (61 millones de toneladas CP/SUAB) y GLP (52.8 millones de toneladas CP/SUAB.

Ingresos por peajes

Hasta el mes de agosto de 2021, el Canal reporta $1,971,330 millones en ingresos por peajes, lo que significa un crecimiento de 14.4% respecto a años previos. De enero a agosto de 2020, los ingresos por peajes del Canal sufrieron un desplome de -0.4%, como consecuencia de los efectos colaterales provocados por la crisis de la pandemia. 

Mientras que en 2019 crecieron 4.5% y en 2018 aumentaron 9.8%. En el acumulado hasta agosto 2021, también se registra un incremento importante en las toneladas netas 13.1% y en el volumen de carga 15.6%.

Cabe destacar que por el Canal de Panamá pasa el 6 % del comercio mundial, y desde abril de 2021 lleva a cabo un plan de reestructuración que simplifica su sistema de reservas e implica un alza en la tarifa de éstas y de los servicios marítimos, debido a la creciente demanda, sin que se registren cambios en el costo de los peajes.

Conclusión

El Canal de Panamá es importante para América Latina y el Caribe, y la región es importante para su desarrollo. Una serie de importantes cambios han estado operando sobre el mercado del transporte marítimo internacional en los últimos años, convirtiéndose en tendencias que prometen mantenerse. 

El mundo ha evolucionado fuertemente en los últimos años en sus intercambios comerciales, y a su vez, estos se realizan principalmente a través del mar.

Durante la mayor parte de su historia, el Canal estuvo bajo la administración estadounidense, con unos criterios operativos, y de servicios, diferentes a los del transporte marítimo comercial internacional. Sin embargo, desde el año 2000, el Canal bajo administración panameña comenzó a diseñar y operar un perfil diferente, el cual ocurrió en momentos en que las limitaciones operativas por la capacidad de diseño original comenzaron a acercarse a sus máximos. Panamá tiene todo lo necesario para convertirse en una de las principales potencias especializadas en el sector marítimo internacional. 

Semestral Hispana: China, destino de la plata americana

Universidad de Panamá

Facultad de Humanidades

Licenciatura en Filosofía e Historia

Historia de Panamá – Época Hispana 

Prof. Elsy Obeyda Ramírez González

Logica II ~ Cap7 realizado por Alexandra I. Chen

 Logica II ~ Cap7 

Parcial#1, realizado por Alexandra I. Chen

Logica II, Cap7 ~ por Alexandra I. Chen

Lógica II, ejercicios Parte A ~ por Alexandra I. Chen

 Agosto2021

Oriente - examen semestral por Alexandra I. Chen

 Por Alexandra I. Chen

Julio 2021

¿Qué es el libro de los muertos?

Es una de las fuentes fundamentales para conocer la vida eterna del antiguo Egipto. Para los egipcios la eternidad es movimiento, donde para llegar a ella es necesario la lucha continua y apurada. Consistía básicamente en una especie de manual de instrucciones con conjuros y palabras de poder que ayudaban a superar las pruebas y proteger de los riesgos por los que debía pasar el difunto para asegurarse un tránsito favorable al Más Allá. Además, los conjuros tenían una variedad de propósitos para la protección en la vida diaria egipcia, como expulsar espíritus malvados, combatir enfermedades, evitar la mala fortuna y gozar de un perfecto estado de salud para alcanzar una larga y sana vejez. Los egipcios creyeron en un mundo de fuerzas imaginarias poderosas y sobrenaturales, este libro nos deja como mensaje que el hombre a través de los años tiene una gran esperanza de la vida después de la muerte y que anhela su redención para poder llegar a la eternidad en el Más Allá.

La función de los hechizos

Cuando morían los egipcios eran embalsamados junto con el libro de los muertos, este anticipadamente tenía que ser pagado con alguna cosa de valor, pues se suponía que en el Más Allá se necesitaba su contenido de conjuros, súplicas y oraciones para poder alejar los peligros del Duat, el Más Allá, y ser recibido como parte de los dioses y así tener poderes especiales para protegerse y si el hombre es puro, puede adoptar cualquier forma que desee, mientras su objetivo final era la salvación. (Conjuro 17)

La preparación en vida

Por ser el texto más leído del antiguo Egipto, se considera que los egipcios lo leían diariamente para su propio beneficio. En el Conjuro 125, el texto indica instrucciones con valores morales. Ponen de ejemplo el mito de Osiris, donde pensaban que la única condición para llegar al Más Allá era que el espíritu del fallecido fuera juzgado según su conducta mientras estaba vivo.

Como en vida los egipcios conocían a sus dioses, así mismo todos los seres imaginarios existían en el Más Allá, y el que conociera sus nombres se sentían sometidos a su servicio, ya que, de cierta manera, los nombres otorgaban una herramienta de control. Esto lo podemos ver en el Conjuro 148; ‘Te conozco y conozco tu nombre, y conozco los nombres de los cuarenta y dos dioses que están contigo en esta Sala de la Justicia’. Los primeros capítulos del Libro de los muertos nos relatan el trance de la persona fallecida, entre la vida y la muerte; pero, lo más importante del trayecto era conocer los términos técnicos para hacer más fácil el recorrido del difunto. En el Conjuro 1 se menciona que, si la persona se lo aprende en vida, y lo escribe en las paredes de su sarcófago de forma voluntaria, podrá entrar o salir de su mansión sin que nadie se le oponga y será igual de venturoso que en vida.

Preparación de los sacerdotes en el ritual

La integridad del cuerpo y la belleza corporal eran importantes para los egipcios, por lo que pensar en la corrupción y la decadencia en el plazo de tiempo de autodestrucción de los cadáveres les ocasionaba miedo y disgusto. En el Conjuro 154, el cuerpo retenía su genuina forma humana en el Otro Mundo, era frecuente que las vendas que envolvían a las momias llevaran inscrita este conjuro, para prevenir la descomposición. Además, recitando el Conjuro 181, el difunto ayudaba a Osiris a preservar intacto su cuerpo y al mismo tiempo, el difunto derrotaba la decadencia.

A pesar de que existiesen estos Conjuros para evitar la descomposición de los cuerpos, el proceso de momificación artificial empezó a ser usado desde fechas tempranas en el antiguo Egipto.

En su estado más avanzado, se extraían el cerebro y las vísceras con una incisión en el costado. Luego se momificaban por separado y se enterraban en cuatro vasos canopos con textos en jeroglíficos en el exterior, y eran convocados bajo la protección de los cuatro hijos de Horus: Hapy, para los pulmones, Qebeh-senuf, para los intestinos, Amset, para el hígado; y Duamu[tef] para el estómago.

Además, las tapas de los vasos canopos tenían la forma de la cabeza de los cuatro dioses; forma humana, de babuino, de halcón y de chacal. Extraídos los órganos internos, se echaba natrón sobre el torso y las extremidades, para así, secar el cuerpo. El cuerpo se vendaba con bandas y sábanas de lino.

Los egipcios consideraban la sustancia cerebral como sustituible, por lo que no necesitaba un protector divino. Mientras que el corazón era la sede de la consciencia, o sea que era la ‘fuerza primordial del cuerpo’. El corazón se extraía durante la momificación, pero después se colocaba nuevamente en el cuerpo antes de la operación del vendaje.

En cuanto a lo que indica el Libro de los muertos, el sacerdote debía seguir aproximadamente el siguiente ritual:

·   Declamar el conjuro 13 sobre un brazalete de flores Ahkham, puesto sobre la oreja derecha del muerto. Declamar de la misma forma sobre otro brazalete que tenga un paño de tinte púrpura, en el que se debe inscribir el nombre del difunto el día del funeral.

·    Recitar también lo indicado en el conjuro 18.

·    Colocar una corona debidamente consagrada sobre el rostro del muerto y recitar el conjuro 19. Durante este tiempo, el sacerdote, pronunciando el nombre del difunto, arroja incienso sobre el fuego. Esto asegura la victoria del muerto sobre sus enemigos durante el pasaje hacia la muerte. Este conjuro es de poder infalible si se recita al amanecer, dos veces seguidas.

·         Recitar el conjuro 20, para que el difunto pase sin riesgo la zona de fuego y llegue al campo luminoso del día.

·         Luego de estos conjuros, y ya con el muerto en el sarcófago, se inician los rituales para revitalizar los sentidos. Inicia con la abertura de la boca del difunto a través de un instrumento especial y con ello se le devuelve la facultad de la palabra (conjuro 23).

·         A través del conjuro 25, restituye la memoria del difunto haciéndole recordar su nombre. También se restituye su corazón (conjuro 26) y se dicen las oraciones del conjuro 30 sobre un escarabajo de piedra ornado de cobre y decorado con un anillo de plata para que el corazón del difunto no sea rechazado. Este escarabajo se coloca en el cuello del muerto.

·         Ya en el sarcófago se debían realizar los rituales que permitían revitalizar los sentidos. Entre estos rituales estaba el de la apertura manual de la boca, y de allí se abrían a través de otros conjuros los ojos, las orejas, la nariz y la boca. Una vez que el difunto recuperaba sus sentidos iniciaba el trayecto correspondiente.

Hechizos o conjuros en los pasos importantes del trayecto

Los egipcios creían que las almas de los muertos emprendían un viaje subterráneo, como el dios Sol o ‘Ra’ lo recorría durante la noche.

Los antiguos egipcios creían que el Occidente, el lugar del amanecer, al otro lado del río, era la morada habitual de los muertos. En el Conjuro 9, se imagina un viaje desde el interior de la tumba ‘el interior de la Duat’ y cuenta con la fórmula del espíritu del difunto para salir tras abrir la tumba, para empezar su camino hasta el reino del día, donde se encontrará con su alma y al dios Osiris. El Conjuro 17, inician las oraciones y describe la entrada o la ‘puerta santa de la Duat’. En el Conjuro 13 también indican la fórmula para entrar en el Occidente y salir de él ‘Abridme un camino, para que pueda acceder y adorar a Osiris, el Señor de la Vida'.

En el Conjuro 99A y 99B, indica la fórmula para que el difunto tome control de la barca celestial al reino de los muertos. El viaje comienza en el ‘astillero de los dioses’ en Heliópolis, el centro del culto a Ra, según menciona el Conjuro 136A.

Durante este trayecto, el fallecido montado en la barca de Ra se enfrenta contra seres peligrosos y hostiles, que representan las fuerzas universales del caos e intentan impedir renacimiento en el Más Allá. El peor de ellos era la serpiente llamada ‘La que vive con su fuego’; ‘Apofis’, una serpiente de un poco más de 15 metros de longitud que se encontraba en la cúspide de la montaña.

La serpiente trataba de impedir la navegación de la barca sagrada con el objetivo de confundir a los tripulantes. Apofis cada día amenazaba a Ra durante su viaje subterráneo. El Conjuro 108 del libro de los muertos se refiere a la amenaza de Set para proteger a Ra en contra del temible reptil: ‘Retírate ante el agudo hierro de mis manos! Me alzo frente a ti; veo a lo lejos y navegaré a mi satisfacción’.

Si el difunto admite haber causado un daño, ruega por su perdón, como indica el Conjuro 14. El Conjuro 68, es un mantra para otorgarle poder al espíritu desamparado en la primera ocasión que se encuentre en el Otro Mundo.

El viaje: caminos, ríos y obstáculos

A pesar de que no existe ningún mapa del Otro Mundo, todos los lugares descritos del viaje son obstáculos potenciales con cuyos moradores (sea la serpiente, monstruo, animal salvaje o guardián) se debe negociar para continuar el viaje.

El espíritu del difunto se aproximaba a Osiris siguiendo el Occidente, pasando por un laberinto y por una serie de puertas numeradas, cada puerta tenía un guardián. En el Conjuro 146 indica que son 21 puertas, pero en el Conjuro 144 leemos que son 7 las puertas para llegar hasta Osiris. Ante cada una de ellas, el espíritu del fallecido debía mencionar el nombre del guardián. En cada ocasión, la puerta le decía: ‘Pasa, pues eres puro'.

El Conjuro 127, son puertas que guardan el recinto de Osiris. Este Conjuro indica lo que el hombre debe decir al momento de presentarse ante los dioses de las cavernas para entrar a ver el dios en la Gran Mansión del Otro Mundo.

El Conjuro 149, mencionan 14 lugares sagrados, once son verdes y tres de color amarillo. Cada montículo posee una característica distinta. El sexto es ‘una gruta consagrada a los dioses, oculta a los espíritus e inaccesible a los difuntos’. El decimocuarto desvía el Rio Nilo y ‘provoca que venga cargado de cebada. La serpiente que le pertenece está en las cavernas de Elefantina, en las fuentes del Nilo’.

Ritual del pesaje del corazón.

El momento culminante del juicio es la confesión del 'pesaje del corazón’ frente a Osiris primeramente y luego ante otras divinidades. El corazón se consideraba la sede de la consciencia, el pensamiento y la inteligencia. En un plato de la balanza, sostenida por Anubis, se colocaba una pluma de avestruz, que simbolizaba la justicia; en el otro plato se depositaba el corazón, que simbolizaba las acciones realizadas por cada persona. El difunto se salvaba cuando la pluma y el corazón quedaban en equilibrio.

Tanta importancia se atribuía al pesaje del corazón que los egipcios elaboraban un amuleto específico, el escarabeo del corazón, que, como su nombre indica, se colocaba sobre el corazón del difunto durante el proceso de momificación. En el reverso del amuleto se inscribía siempre el Conjuro 30 está destinado a impedir que el corazón hablara en contra de él, evitando que el muerto sea rechazado. Mientras que en el Conjuro 27, el difunto ruega a los dioses que su corazón no le sea arrebatado.

Finalmente, los dioses proclamaban su veredicto. Aquel cuyo corazón hubiera pesado demasiado en la balanza era considerado impuro y condenado a castigos, como sufrir perpetuamente de hambre y sed, eran quemados al atravesar un lago o cocidos en un caldero y una bestia salvaje los devoraba. En cambio, los justificados tenían motivos para felicitarse. ‘Aunque yazgo en la tierra, yo no estoy muerto en el Occidente, porque soy un espíritu glorificado para toda la eternidad', dice una fórmula del libro de los muertos. Ante ellos se abría el paraíso de los egipcios.

Los dioses que se encuentran.

Osiris: El dios del inframundo. Inventor de la agricultura y la religión. Responsable del juicio de las almas.

 Anubis: El dios con cabeza de perro salvaje, dios de la momificación; que recibe el alma cuando despierta e inicia su viaje por la Duat, y le aconseja mientras le acompaña hasta el juicio de Osiris.

Tot: El dios de la sabiduría, el lenguaje y la escritura. Era dios de Hermópolis (Egipto Medio). Está al lado de Osiris al momento en que se realiza la ‘confesión negativa’ durante el juicio de la pluma o pesaje del corazón.

Maat: La diosa de la verdad, equidad, la justicia y la armonía en el Universo. Hija de Ra.

Ptah: Señor del corazón y de la lengua.

Amón-Ra: El Sol, la luz, el calor y la vida. Su símbolo era una piedra puntiaguda, halló expresión arquitectónica en las tumbas piramidales de los antiguos reyes egipcios. Todos los faraones eran 'hijos de Ra’. Creo la sucesión de ocho dioses, entre ellas; Osiris, Isis y Set.  

Set: Era el sur (Alto Egipto), de naturaleza violenta, la oveja negra de la familia (Osiris, Isis y Horus), luchó contra su hermano Horus y atacó su ojo. Desafiaba a Osiris y protegía a Ra.

Horus: era el norte (Bajo Egipto), castró a Set. Hijo de Osiris e Isis. La restauración de su ojo es símbolo de integridad y completitud.

Shu: Dios de la luz y el aire, creó el entorno necesario para la supervivencia humana.

Gueb: Símbolo de la tierra

Nut: Diosa del cielo.

HRPE - examen semestral por Alexandra I. Chen

 por Alexandra I. Chen

Julio 2021

Impacto del canal en la política y sociedad panameña 

Desde el descubrimiento de nuestro istmo y desde la primera exploración por Vasco Núñez de Balboa en 1513, Panamá ha sido un lugar estratégico para las relaciones mundiales. A través del camino Real, el camino de Cruces y el rio Chagres que unía los dos océanos pasaron durante tres siglos el oro y la plata provenientes del virreinato del Perú con destino los puertos atlánticos americanos de Nombre de Dios primero y Portobelo después. Desde estos puertos se embarcaban los tesoros americanos que, hacia La Habana, donde se reunían las dos flotas que habían partido inicialmente de Sevilla; los galeones de Tierra firme con destino a Cartagena de Indias, Nombre de Dios o Portobelo y la flota de la Nueva España con destino a Veracruz. Esta organización de navegación de los puertos de escala y el paso terrestre por el istmo constituía el sistema básico de relación de España con el Nuevo Mundo hasta el siglo XVIII que entró en crisis y fue substituido por un sistema de libre comercio. El paso del oro y la plata desde la ciudad de Panamá hasta Portobelo era un elemento estratégico en esta larga ruta de los tesoros americanos. El sistema histórico de navegación y de intercambios ha conformado en el área próxima al canal un conjunto de ciudades portuarias con destacados patrimonios urbanos y portuarios como Veracruz, Cartagena de Indias, la Ciudad de Panamá o La Habana.

La primera persona que pudo haber pensado en un Canal o un pasaje que permitiera la travesía entre los Océanos Pacifico y Atlántico fue el ingeniero español Álvaro de Saavedra, quien fue un explorador con Vasco Núñez de Balboa. El Ing. Álvaro de Saavedra instó a una búsqueda en el istmo para lograr una conexión entre los dos océanos y sugirió que de no encontrar una manera; ‘No podría ser imposible hacer una’. En los siguientes años, el Ing. Saavedra participó en expediciones para estudiar cuatro rutas potenciales, la primera en Tehuantepec en México, otra a través del Lago Nicaragua y el Rio San Juan en Nicaragua, otra en el centro del istmo de Panamá cerca del sitio donde se encuentra el Canal de Panamá actualmente y otro en el Darién. Bajo la Corona Española, en 1519 la Ciudad de Panamá fue fundada en lo que ahora conocemos como Panamá Viejo.

En 1534, la primera encuesta fue hecha para construir un Canal entre la Ciudad de Panamá y Nombre de Dios, el puerto español más grande en la Costa del Caribe. Por alrededor de 30 años las autoridades españolas jugaron con la idea de tener un canal interoceánico en el istmo. Desafortunadamente, las paradojas teológicas y la ortodoxia religiosa de la época no permitieron que ocurriera un esfuerzo artificial, que no fuera ordenado por Dios. El plan del Canal fue archivado por los próximos dos siglos y medios.

 

La Doctrina Monroe y El Canal de Panamá

El problema del canal volvió a surgir en la década de 1820. En los primeros años del siglo XIX, a través de medios diplomáticos, los Estados Unidos arrebató Florida del control español y se aseguró una frontera Sur segura con un paso libre hacia el Golfo de México y el Caribe. Después de observar cuidadosamente el movimiento de libertad latinoamericano desde 1810 en adelante, la histórica Doctrina Monroe, que se dice que es un hito en la esfera de influencia continentalizada estadounidense, fue declarada en 1823.

El presidente Monroe por su doctrina no sólo asumió la contaminación de la política europea para no extenderse más allá del Atlántico, sino que también vinculó los rumbos socioeconómicos y políticos de América Latina al destino manifiesto de los Estados Unidos. Por lo tanto, cualquier diseño del Canal en la región estaba reservado a la aprobación del gobierno de los Estados Unidos. Entre los años 1825 y 1826, un grupo de comerciantes de Nueva York reclamaron apoyo centroamericano, además, se anunció la creación de una empresa del Canal para construir un pasaje en el istmo. Sin embargo, esto no tuvo consecuencias graves.

En el año 1840, dos acontecimientos influyeron de manera muy decisiva en la política del Canal en la región. El primero, en 1840, Gran Bretaña, la impresionante potencia marítima de la época, estableció asentamientos a lo largo de la costa de Nicaragua. El segundo, el descubrimiento de buscadores de oro que querían cruzar el istmo por cualquier medio para echar mano a la fortuna californiana. La presencia británica en Nicaragua significó un diseño territorial de Gran Bretaña en América Central. También se consideró que Gran Bretaña podría optar por la construcción de un Canal en la región bajo el control exclusivo de Gran Bretaña. A la luz de la Doctrina Monroe, parecía que tanto Gran Bretaña como Estados Unidos competirían ferozmente para conquistar el rumbo político de Centroamérica.

En 1850, ambos países firmaron el tratado ‘Clayton-Bulwer’ que no solo trajo lo un descanso diplomático al tema del Canal, sino que también decidió de manera muy decisiva el tema del liderazgo en América Latina. Además, se desactivó la ambición británica de construir un Canal en América Central para controlar las futuras perspectivas comerciales de la región. El desarrollo en California por otro lado proyectaba la urgente necesidad de tener un Canal interoceánico. Al mismo tiempo, tanto Nicaragua como Panamá (entonces una provincia de la Gran Colombia) compitieron agresivamente para resaltar el mérito de su lugar para ser elegidos como el futuro sitio del Canal. Mientras respondían al tráfico transístmico generado por la gran vía hacia la Costa Oeste de América del Norte, los barcos de vapor privados comenzaron a jugar entre Nueva York y el istmo en el este, y el istmo y San Francisco en el Oeste. En el año 1853, 10,062 buscadores de oro llegaron a San Francisco a través de Nicaragua en comparación con 15,502 a través de Panamá.

La victoria diplomática de los Estados Unidos sobre Gran Bretaña le otorgó a los Estados Unidos principalmente dos ventajas. Estados Unidos podría evitar la colisión con una potencia naval como Gran Bretaña. En segundo lugar, mientras se reserva el derecho sobre cualquier diseño futuro del Canal, Estados Unidos suspende diplomáticamente el tema, posiblemente con la idea de que podrían fortalecerse gradualmente en la región y decidir el tema del Canal de manera unilateral.

En el año 1869 la construcción del Canal Suez hizo famoso al francés Ferdinand de Lesseps, no solo en el mundo de la ingeniería sino también en el mundo social y comercial en los círculos de Europa. Ferdinand de Lesseps después de su éxito en el Canal de Suez, quiso repetir su historia de éxito en Panamá. La Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, compró por 10 millones la concesión de la construcción de un Canal interoceánico en el Istmo de Panamá.

El 60% de los trabajadores que llegaron a las costas panameñas para trabajar en la construcción del Canal eran originarios de las islas caribeñas en aquel entonces bajo mandatos francés, británico y holandés. En las décadas de 1870 y 1880, inmigrantes antillanos llegaron al Istmo ante la demanda de obreros para los proyectos del Canal Francés. Este proceso migratorio originó graves problemas de índole social y económico, a tal grado que se vieron obligados a formar ligas obreras en pro de la defensa de sus intereses económicos.  En 1889, existió una significativa presencia de chinos en el Istmo, que se dedicaron a diversas actividades como abarroterías, lavanderías, que sirvieron indirectamente a la población del Canal Francés. Los chinos dominaban el comercio mercantil y mantenían sus viviendas en los mismos, formando uniones libres y legales con las pocas castas españolas, como con las incontables mulatas y antillanas.

Después de 10 rigurosos años de trabajo, de Lesseps fracasó estrepitosamente en la evaluación de la topografía del Caribe de Panamá y los otros factores locales que son determinantes primarios en proyectos tan grandes. Muchos inmigrantes regresaron a sus tierras nativas, mientras que otros permanecieron en el Istmo, formaron familia y se integraron a la vida de los pueblos del Istmo. Debido, principalmente a los contactos culturales que entonces existían. Más de veinte mil trabajadores murieron en Panamá durante el proyecto en 1889. Además, la idea de tener un Canal a nivel del mar resultó ser inadecuada. La aventura del Canal de Panamá de de Lesseps no solo es un capítulo prominente de la historia del Canal de Panamá, sino también una saga de innumerables vidas humanas perdidas.

 Los Estados Unidos y El Canal de Panamá

En 1869, William Seward, secretario de los Estados Unidos William Seward se dirigió a un grupo de capitalistas de Nueva York, proclamó que tenían ‘la responsabilidad de establecer en el continente americano una condición superior de civilización y libertad que ha existido en otros lugares. Pero ese destino sólo puede alcanzarse 'cortando un canal que pudiera transportar los bienes de la tierra a bajo precio gracias a la navegación’. Además, Seward observó que ‘dado que los norteamericanos disfrutaban del más libre de todos los sistemas gubernamentales, y dado que esos sistemas se basaban en una producción en auge y un intercambio comercial el mundo estaría servido por un Canal que abarataría y abarataría la exportación tanto de las libertades del sistema como de los alimentos’. La empresa del Canal de de Lesseps en Panamá fue recibida en Estados Unidos con indignación como amenaza estratégica. En la década de 1880, frente a la construcción de de Leseps, Estados Unidos exigió en términos claros que los norteamericanos debían controlar un Canal de manera manejable para poder reclamar: ‘Nuestro legítimo y establecido reclamo de prioridad en el continente americano’. Para presionar aún más el asunto, Estados Unidos firmó un tratado en 1884 con Nicaragua para construir un Canal sin la participación británica que el tratado Clayton-Bulwer había previsto.

En el año 1890, el interés de los estadounidenses del Canal se intensificó aún más. Además, Estados Unidos estaba dispuesto a proyectar su capacidad militar para impulsar los requisitos expansionistas del país. Sin embargo, consideraron principalmente a Nicaragua como el posible sitio del Canal y, en consecuencia, también guió la orientación gubernamental. El gobierno de Nicaragua también estaba demasiado dispuesto a emprender tal empresa.

Diplomacia de ruta

Para quienes gozaron del control en la presencia de los americanos, el nombre de Phillip Bunau-Varilla es de mucha inspiración para la historia política del Canal de Panamá. Pero para algunos panameños, no es muy agradable escuchar el nombre ya que lo perciben como la fuente de todo mal al que se le ha puesto a Panamá en el pasado, presente o en el futuro. Como fuera el caso, este brillante ingeniero francés ganó su reputación en el Canal de Suez, además había llegado a Panamá en los años formativos de de Lesseps. En el año 1892, Ferdinand de Lesseps asumió la responsabilidad de vender la propiedad del Canal de Panamá a cualquier otra parte que lo quisiera para que la compañía francesa recuperara al menos una parte de la pérdida. Phillip Bunau-Varilla se unió en 1896 con el abogado estadounidense William Nelson Cromwell, en el esfuerzo de vender la propiedad. Para Phillip Bunau-Varilla sus opciones eran limitadas y veía a los Estados Unidos como un comprador potencial. Pero el Congreso de los Estados Unidos parecía estar convencido por la ruta del Canal en Nicaragua.

Se dice que Bunau-Varilla al darse cuenta de la remota posibilidad de los Estados Unidos de escoger a Panamá como ruta, trató de persuadir a Alexander II de Rusia de comprar la propiedad francesa en Panamá. Bunau-Varilla no se rindió, y aprovechando su diplomacia con otros países y la buena imagen que tenían de Él, intentó también con Gran Bretaña. Pero, Gran Bretaña estaba muy ocupado expandiendo sus colonias en el resto del mundo. Para Cromwell y Bunau-Varilla la única opción que quedaba era lograr motivar y convencer al gobierno de los Estados Unidos para que vieran a Panamá como la mejor opción. El derecho de la Compañía del Canal Francés hacia el istmo estaba por expirar en 1904; para acelerar el proceso, el 28 de enero de 1902 el Senador John C. Spooner introdujo enmiendas al proyecto de ley Hepburn e instó al presidente a comprar los derechos franceses sobre Panamá por $40 millones de dólares. Este fue uno de los clásicos casos políticos en la historia del Canal.  Tres días antes de la votación del Senado, el 16 de junio de 1902, el persuasivo diplomático francés Bunau-Varilla, logró convencer a los Estados Unidos enviando una postal donde se veía el volcán Momotombo haciendo erupción en el Lago Nicaragua, poniendo como prueba que el territorio de Nicaragua era inestable. Así que la Comisión Walker tras un reporte preliminar que había favorecido a la ruta de Nicaragua, en el reporte final, favoreció a la ruta de Panamá.

 La Guerra de los Mil Días

El 17 de octubre de 1899, estalló el conflicto armado entre liberales y conservadores, culpa de sus diferencias políticas. Económicamente, este conflicto causó el cierre del crédito en el extranjero, la paralización de casi toda actividad económica debido a la inseguridad provocada en los campos de batalla. La moneda colombiana casi no circulaba debido a la influencia de los extranjeros de paso que utilizaban cuanta moneda había en circulación. A falta de un centro bancario, había monedas de plata y de oro de Estados Unidos, México, etc. A falta de moneda fraccionaria, los comerciantes chinos emitieron documentos fiduciarios propios que estaban hechos de trocitos de cartón o papel cortado con el sello del comercio, que es lo que le daba el valor y respaldo a la misma. Para mantener a su clientela leal, estos comerciantes chinos entregaban pequeños obsequios o agregaban cantidades adicionales en las compras de sus clientes; denominada hoy en día como la ñapa.

 La Revolución de 1903

En 1856, Panamá fue invadida por primera vez a raíz del incidente de la sandía, una riña provocada por un americano que se negó a pagar su pedazo de fruta a un istmeño, lo que dejó un saldo de 15 muertos entre los estadounidenses.         Por el Tratado Mallarino-Bidlak de 1846 firmado por Colombia y Estados Unidos, los primeros dejaban que los Estados Unidos mantuvieran el libre tránsito y la neutralidad del Istmo. La presencia de los estadounidenses en Panamá era también económica y cultural, controlaban actividades relacionadas a la banca, el comercio y la navegación. Publicaban periódicos en inglés, dirigidos y financiados por estadounidenses, a través de los cuales se fomentaba el racismo y se generaba un sentimiento separatista entre algunos sectores.

Estados Unidos intervenían en Panamá por los más diversos pretextos: asegurar la neutralidad y funcionamiento del ferrocarril, proteger sus propiedades, responder a los llamados de los funcionarios liberales o conservadores que los solicitaban para enfrentar a sus adversarios durante una guerra civil; y hasta a obligar al gobierno del Colombia para que abrieran el puerto de Colon durante una epidemia de cólera en 1895.

Panamá era un territorio codiciado en la estrategia imperialista de los estadounidenses. El querer dominar el caribe y facilita el acceso rápido al Pacífico, la integración de sus dos costas, expandir el comercio hasta el extremo oriente para favorecer económicamente a la marina mercante y desplegar su fuerza militar por los cuatro puntos cardinales del orbe.

 La Nueva Nación de Panamá

Panamá siendo aún una provincia de Colombia, en enero de 1903; el presidente Theodore Roosevelt un activo proponente de la ruta de Panamá y el secretario de estado John Hay empezaron sus negociaciones con Colombia. Colombia accedió en principio a dar a los Estados Unidos 99 años de arrendamiento por las 6 millas de la Zona del Canal en Panamá. En cambio, los Estados Unidos debía a pagar a Colombia la suma de $10 millones de dólares, más un pago anual de $2,500.00. Estados Unidos ratificó este acuerdo, pero el 12 de agosto de 1903 el Senado Colombiano lo rechazó. Fue una terrible noticia para Bunau-Varilla y Cromwell y una gran confusión para la política de los Estados Unidos.

Fueron Cromwell y Bunau-Varilla los que vieron una tendencia fuera de control del pueblo panameño, las guerras y los revolucionarios istmeños. La parte más interesante de la revolución y la posterior secesión de Panamá de Colombia fue que Buanu-Varilla aparentemente ganándose la confianza del presidente Roosevelt y del secretario de estado John Hay, preparó la bandera de la nación y guió el modus operandi de la llamada Revolución de Panamá. A cambio de este gesto, el líder revolucionario de Panamá, el Dr. Manuel Amador Guerrero quien luego se convirtió en el primer presidente de la República de Panamá, otorgó temporalmente a Bunau-Varilla el título de Ministro Plenipotenciario de Panamá, por lo que Bunau-Varilla que se encontraba en los Estados Unidos podía asegurar de inmediato el reconocimiento estadounidense de la nueva condición del Estado de Panamá y negociar con los Estados Unidos en nombre de Panamá el Tratado del Canal. El 3 de noviembre de 1903, el Dr. Manuel Amador Guerrero declaró la independencia de Panamá, mientras que los buques de guerra estadounidenses USS Nashville y el USS Dixie se encontraban en las costas de Colón.

El 6 de noviembre, los Estados Unidos reconocieron la independencia de Panamá. El 15 de noviembre, el secretario de estado John Hay presentó a Phillip Bunau-Varilla el borrador del tratado oficial del Canal de Panamá. Pero, el siempre persuasivo político francés, entregó su propia versión del tratado. Al siguiente día, la versión de Bunau-Varilla fue aceptada y firmada por John Hay y Phillip Bunau-Varilla.

Las autoridades norteamericanas contrataron a cerca de 20 mil trabajadores de España, Italia y Grecia. La migración de trabajadores a Panamá para construir el Canal transformó el Istmo. La población se multiplicó varias veces en las primeras dos décadas del siglo pasado. La ciudad de Panamá que tenía un área de apenas dos kilómetros cuadrados en 1903 se expandió hacia el cerro Ancón y las sabanas, para ocupar un área de 40 kilómetros cuadrados: El Chorrillo, Calidonia, La Exposición y Bella Vista. La población de la ciudad pasó de 15 mil habitantes a 60 mil habitantes. En el caso de Colón, el impacto fue aún más impresionante.

Mientras que la llegada migratoria asiática ha ensanchado el horizonte de la vida cotidiana panameña. Los chinos trajeron consigo diversas profesiones, entre escultores, ebanistas, poetas, filósofos, calígrafos, músicos, pintores, arquitectos, escritores, médicos; y su apego a las costumbres y conocimientos como el Feng Shui, el te, la ópera y la danza. La necesidad de los chinos por sobrevivir hizo que colonizaran la campiña interiorana de Panamá, algunos de ellos establecieron negocios, producía miel de caña (raspadura), fabricaban Mafá que en el lenguaje chino significa flores trenzadas.

Muy pocos trabajadores de Europa se quedaron en Panamá. Muchos regresaron a sus países de origen, otros siguieron camino hacia otros países de la región y unos pocos se quedaron en Panamá. Algunos prosperaron en el comercio local y otros, incluso, se trasladaron a las áreas rurales con el fin de emprender actividades agropecuarias.

La realidad de este tratado es que no fue negociado por ningún panameño. Este tratado le quitó todo lo que Panamá debía conservar para mantener su condición de soberanía y le otorgó a Estados Unidos todo el poder. En lugar de darle 99 años de arrendamiento como se estaba negociando con Colombia, le otorgó la perpetuidad y los derechos de expropiación en áreas adicionales de tierra o agua que podría necesitar en cualquier lugar de Panamá. Además, los Estados Unidos tenían el derecho militar de intervenir fuera de la Zona del Canal para mantener el orden si así fuese necesario.

El Tratado Torrijos-Carter de 1977, derogó el Tratado de 1903. El 31 de diciembre de 1999 a casi un siglo de la firma de su tratado, el Canal de Panamá pasó a manos panameñas. Esto requería que los Estados Unidos se retiraran de la Zona del Canal que había estado ocupada por los estadounidenses desde 1903. La bandera de Estados Unidos fue reemplazada por la bandera de Panamá. Fue una gran victoria política y diplomática para Panamá lograr esta hazaña. Gracias al general Omar Torrijos, quien aprovechando el desborde político de los disturbios de la bandera de 1964 dirigió el sentimiento panameño hacia la causa de negociar un tratado justo con los Estados Unidos.

Tras dar un golpe de Estado en 1968, el General Torrijos poco a poco orientó el rumbo político para llevar a los Estados Unidos a negociar. Además, movilizó eficazmente a la opinión pública internacional contra los intereses de Estados Unidos en la Zona del Canal. En un acontecimiento significativo cuando los Estados Unidos alababa la soberanía absoluta sobre la Zona del Canal, el General Torrijos organizó una reunión especial con el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en la Ciudad de Panamá. El 21 de marzo, trece de los quince miembros del Consejo de Seguridad aceptaron una resolución apoyando la postura panameña sobre el tema. Mientras que Gran Bretaña se abstuvo, Estados Unidos ejerció su tercer veto desde 1945 para anular la resolución. Dada la polémica política, el Canal de Panamá ha generado un enorme interés y actividad humana.

El General Torrijos poco antes de la firma del tratado de 1977 afirmó: 'El recurso más grande, la más grande riqueza que este pueblo tiene, que es el Canal, debe estar al servicio de la economía de este pueblo y no al servicio de unos pocos. No crean que vamos a cambiar por amos nativos los amos yanquis. No, eso es mentira'.

 La Actualidad

Efectivamente, el Canal de Panamá recortó la distancia entre los puertos del Pacifico y Atlántico, apoyó al desarrollo de la nación panameña ya que el mayor aporte directamente a la economía proviene del canal, además que revolucionó el comercio mundial al permitir grandes ahorros de tiempo y dinero para un mundo que todavía en la actualidad utiliza los mares para mover la mayor parte de su carga.

El Canal conecta más de 140 rutas marítimas y 1700 puertos en 160 países. Según estudios economistas, los países que más se han beneficiado con el canal son Estados Unidos y China.

El Canal es manejado por la empresa estatal ‘Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que opera con autonomía financiera y patrimonio propio. Los panameños han usado el canal para generar más negocios principalmente de logística, servicios y turismo, logrando el empuje al desarrollo del país.

A pesar de todo el éxito económico y logístico que ha tenido el Canal de Panamá, la desigualdad y la pobreza, especialmente de las comunidades indígenas sigue siendo el talón de Aquiles de Panamá.